慧通综合报道：

作为“克强指数”的其中一个重要衡量指标，我国铁路货运量的下滑态势引发了人们对中国经济走向的担忧。

2012年,我国铁路货运量13年来首现负增长,全国铁路煤炭运量22.6亿吨,也同比下降了0.5%。而今年1-5月全国铁路货运运输经营未见回升，货物运输量继续下降。铁道部公布的数据显示，1-5月，全国铁路日均装车数较上年减少5309辆车，货运发送总量减少5266万吨，同比各减少3.1%。

“宏观经济增速确实放缓，但全社会的货运量并没有下降，民航和公路的运量同比是上升的。1至5月铁路上非控股合资公司和地方铁路的货运量同比也是上升的，下滑的主因是国家铁路不能很快适应经济结构、货物结构的调整。”铁道部经济规划研究院研究员杨瑛认为不应过分解读铁路货运量与中国经济的关系，她指出铁路货运量与我国经济总量的紧密度在下降，每亿元GDP产生的铁路货运量1980年曾高达24.5万吨/亿元，而如今已经小于1万吨/亿元，但铁路仍然是国民经济大动脉。随着经济结构调整，大宗重质物资在下降，而快捷、轻质物资大幅增加，仅以单一的铁路货运量并不能全面反映经济状况。

国资委研究中心宏观战略研究部部长程伟亦认为，剖开数据，应双面解读数据下降背后更深层次的原因，才能开对药方。

货运量首次下滑
《21世纪》：铁路货运量近期的运行情况如何？去年铁路货运量首次下降，这样的下降是否反映了我们的宏观经济真的开始下滑？

杨瑛：2012年相比2011年铁路货运总量年减少1400万吨，其中煤炭运输减少800多万吨。在过去三十多年里确实第一次发生货运量下滑。但是我们要看到，货运量的下滑是有多种因素造成，而其中也主要是国家铁路货运下滑，全社会的货运量并没有下降。

今年1至4月，民航和公路的运量同比是上升的。1至5月铁路上非控股合资公司和地方铁路的货运量同比也是上升的，主要是国家铁路不能很快适应经济结构、货物结构的调整。

程伟：铁路货运数据的下滑，只是反映了一部分工业和原材料物流这套体系的下降，但并不能反映如金融等服务业、轻工业等数据的增长情况。所以应该客观冷静看待。

煤炭的运输量下降，有一个背景是我们国家这几年推行的煤电一体化，发电企业就近煤炭采集地或集散地建立发电企业，通过电网运输，也就在一定程度上减少了煤炭运输的需求。还有房地产的涨价、钢铁的疲软等一系列问题都造成了煤炭需求的疲软。

煤炭需求的下降，背后说明的经济思路转变的故事，我们需要把这些故事说清楚，讲明白。其实我们应注意到，我国整体经济在转型期，这个时期是会有阵痛的。这两年政府在重大基础项目的建设上比较审慎，除了铁路的投资，其他重大基础设施投资比较有限，也因此造成了钢材、煤炭、水泥等需求的疲软。这些需求的下降，但是我国总体货运量却是增长的，说明我们的产业结构确实在调整。所以对数据的解读，需要看到数据背后的故事及其变化的过程。

货运量与宏观经济关系
《21世纪》：铁路货运量过去这三十年是怎样一种趋势，运量、运力和货种的变化如何？

杨瑛：1982年以来铁路货运量基本是稳步上升，它与整个社会的货运量的增长是同步的，除1990、1998和1999年略有下降（当年全社会的货运量也在下降）。

1982年，我国铁路运营总里程是5.3万公里，货运总量为11.35亿吨，那时候的机车拥有量只有10800台，而货车有27万多辆。到了2012年，我国铁路运营总里程上升至9.8万公里，里程和机车增加不到一倍，货车保有量增加一倍多一点，但货运量增加两倍多，达到39亿吨，说明我们铁路在运力增速有限的情况下，尽可能地提升运能。

《21世纪》：历年的铁路货运量数据，是否能直观反映当年我国经济的形势？

杨瑛:能够部分反映。以煤炭为例。从历史情况看，1980年全国铁路货运量为11.12亿吨，而煤炭在其中占了37%，运量为4亿多吨。此后二十年，铁路货运量增长了6.7亿吨，煤炭运量比重升至41%。但是进入2005年之后，每年新增货运量以煤炭为主，比如2007至2011年铁路货运量年均增长超过2亿吨，煤炭的比重在60％至90％以上， 2009年因为金融危机影响，全年铁路货运量只增加3000万吨，但当年煤炭运量却增加近6000万吨。

可以说，由于铁路货运运输煤炭的比重过高，一旦煤炭需求和运量下降，铁路货运量必然下降，并这不能全面反映整体经济体的情况。

《21世纪》：那您认为，铁路货运量与我国宏观经济有什么关系？观察这种关系，国内的情况与国外的情况是否类似？还是中国独特的现象？

杨瑛：只能说铁路货运量与我国宏观经济有一定关系。过去曾有过每亿元GDP产生的铁路货运量的统计，1980年是24.5万吨/亿元，最高是1960年46.14万吨/亿元，现在已小于1万吨/亿元。但这并不说明铁路不重要。

一方面，这是由于GDP增长大大高于运量增长，铁路的货运量30年只增长两倍多，而我国GDP的总量这三十年却增长了近百倍，这一数据已不能反映真实情况。另一方面，随着经济发展，大宗重质物资运量下降，而快捷、轻质物资大幅增加，是经济结构调整的趋势。所以，仅以单一的铁路货运量并不能全面反映经济状况。

国外铁路运量的情况要具体分析，与国家的国土面积、经济结构、运输设施、交通政策都有关系。一般来说，大陆性国家铁路货运以周转量计的市场份额都比较大，2005年美国为38.2％，俄罗斯为42.1％（如果不含管道运输，俄罗斯铁路货运的市场份额超过80％），印度为30％，而国土狭小的日本每年只有4000万吨的铁路货运量，铁路货运市场份额只有4％。

程伟：在空心化程度很高的国家中，铁路货运量的数据没有太大价值，但是在中国或者发展国家这种依靠第二产业或者重化工产推动的国家来说，那就具有一定的价值。能反映一部分工业和原材料物流这套体系的运转情况，但并不能反映如金融等服务业、轻工业的运转情况。所以它并不是很全面的数据。

我们认为铁路货运量数据有价值，是因为它比公路更能反映全局。公路物流有一定的半径，是反映区域性的轻量级的货种价值，而铁路的服务半径是很广很长的，可以运达全国，加之其运载的物资是大型物资和大型装备设备，又有安全性的保障，如果运力允许的情况下，其运能还会有更大的增长。

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